郊区就业中心的密度

20世纪60年代以后，美国郊区出现了众多的就业中心，它们在设计上力图创造一种田园式的工 作氛围，空间开阔，花木繁茂，环境幽雅。为了确保这种幽雅的就业环境，郊区政府制定的分区制法 令对就业中心的密度进行了严格的规定，比如建筑高度、人均面积、建筑距离等。80年代罗伯特·塞 维罗对6种郊区就业中心进行了调查研究，这6种郊区就业中心是办公园区、办公中心、大型混合开 发区、中型混合开发区、小型城市等。其中分区制法令对办公园区所规定的建筑面积与土地面积之 比率的上限只有0．61，而其实际比率更低，只有0．33。办公园区的平均楼层数只有2．9层，几乎完 全呈平面式发展。就平均每英亩土地职员的数量来看，大型混合开发区只有5．4人。从建筑物占土 地面积的比例来看，中型混合开发区只有o．24，也就是说，不到1／4的土地用于建筑物用地，办公中 心比例最高，也只有0．46，即不足一半土地用于建筑物使用，其余的土地都是用于道路、绿地、停车场 等。这些郊区就业中心平均每位职员占用的土地为1．12万平方英尺，密度最低的开发区每位职员 竟占9．45万平方英尺；每位职员所占建筑面积平均为492平方英尺，密度最低的开发区每位职员竟 占2150平方英尺。可见，郊区就业中心的密度是十分低的。美国郊区的这种低密度开发，被美国 学者称为“蔓延”(sprawl)、“城市蔓延”(urbansprawl)或“郊区蔓延”(suburbansprawl)。 郊区居民区和就业中心的开发密度非常低，导致了美国整个大都市区的密度也很低。纽约大都 市区每平方英里人口2029人，波士顿大都市区为1034人，芝加哥大都市区为1322人，休斯敦大都市 区为606人，洛杉矶大都市区为482人，亚特兰大大都市区为672人，菲尼克斯大都市区只有223人， 而密度低的大都市区每平方英里只有几十人。美国郊区的低密度蔓延对交通产生了巨大的影响。 第一，郊区的低密度蔓延，延长了人们开车的距离。美国的平均通勤距离从1983年的8．5英里 亡升到1990年的10．6英里和1995年的11．6英里，1995年比1983年上升了36．5％。在1950— 1998年间，美国汽车总行程增加了5倍。 第二，低密度蔓延不利于公共交通的运行。公共交通的运行需要一定的人口规模和密度，否则 无法运营。根据美国学者的研究，每英亩4--5户的密度可以支撑每小时一趟的公共汽车服务，每英 亩7--8户的密度，可以支撑半小时一趟的服务，而每英亩15户的密度可以支撑每10分钟一趟的服 务。根据美国交通部的研究，1990年，大都市区人口密度在每平方英里1000--3999人的社区，有 18．0％的人搭乘公共交通。人口密度在每平方英里10000---49999人的社区，26．3％的人搭乘公共 交通。但是，由于美国大都市区的密度太低，所以搭乘公共交通出行比重也就太低。1969年，所有 美国人搭乘公共交通出行的比例为3．6％，1977年为3．0％，1983年下降到2．6％。那些在郊区I 作的郊区居民中，1970年搭乘公共交通上班的人为4％，1980年下降到2％，下降的速度很快”。正 如美国交通部指出的，“城市地区的规模和密度，以及汽车拥有量和开发模式，强烈地影响了对公共 交通的需求、服务和经济行为’’。欧洲国家搭乘公共交通的比例远远高于美国，斯德哥尔摩在交通 高峰时间的通勤者有70％搭乘公交车辆，在柏林这一比例为40％①，原因之一就是欧洲国家的人口 密度远远高于美国。